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1.百度陶吉：北京已有超百个无人车站点准备就绪 会陆续开放

2.上海车展顶流来了

3.现阶段的自动驾驶已经能够到达第五级完全自动的标准了

4.Waymo的“狂飙之路”

5.广告《他来了请闭眼》中的全智能奥迪汽车现实中是否存在？

百度陶吉：北京已有超百个无人车站点准备就绪 会陆续开放

车东西（公众号：chedongxi）

文｜Juice

国庆节刚结束，百度就在北京正式开放了无人驾驶出租车的测试运营。

虽然秋季的北京天气已经有点凉了，但是前来体验的用户仍然热度不减，尽管百度在海淀稻香湖和亦庄两个地方都设有体验点，但也难以完全满足大家的需求。

百度官方数据显示，10月12日，百度无人驾驶出租车服务的峰值呼单量达到了600单，全天呼单量累计突破2600单。

究其原因，百度是北京首家向公众完全开放无人驾驶出租车的公司，因而，北京居民都想来体验一把，感受一下科幻**里面的场景。

但目前在北京进行自动驾驶测试，甚至拿到载人测试牌照的公司也并非百度一家。

那么，百度为何能够成为首家在北京开放无人驾驶出租车的公司呢？百度为此又做了哪些准备呢？带着这些问题，今日，车东西等媒体和百度智能驾驶事业群自动驾驶事业部总经理陶吉聊了一下，得出了问题的答案。

一、北京预约火爆超预期?超百个站点已经准备就绪

百度在北京开放无人驾驶出租车之后，车东西的同事就第一时间去做了体验，据同事介绍，第一天测试的时候就有很多乘客前来体验，许多年轻人都选择来尝鲜。

而百度公布的一组数据也证明了现场的火爆，10月12日峰值呼单量达到了600单，全天的呼单量累计突破2600单，开放近一周来，每天的实际接单量都在百次以上。

百度无人出租车

但是这也造成了用户需要等很久才能叫到车的情况。百度智能驾驶事业群自动驾驶事业部总经理陶吉表示，他们也完全没有预料到无人出租车在北京的热度会有这么高。

陶吉表示，目前北京只有40辆林肯MKZ后装车在进行无人驾驶出租车的运营，而用户的需求过于火热，导致了用户需要排队来体验。这主要是因为北京实行一车一牌制度，当时百度考取载人测试牌照的时候全部用的都是林肯MKZ来考的，所以百度在北京只能用林肯MKZ来进行测试，因而数量会受到限制。

百度无人出租车

不过，目前百度在长沙的无人驾驶出租车则是用的和一汽红旗合作生产的红旗EV，陶吉表示，百度正在向申请，未来红旗EV也可能会出现在北京，能有效扩大运营阵容。

此外，现阶段，百度仅在北京亦庄地区和海淀地区开放了两个体验区，用点到点的运行方式，有用户认为站点太少且距离比较远。

陶吉也对这个问题做了回复，他表示，百度在开放无人驾驶出租车之前做了很多调研，发现现阶段网约车和出租车的上下客停车点都比较随意，存在违停的现象，这也存在事故的风险。而百度的无人驾驶出租车则从安全的角度考虑，在固定的站点接送客，无论是触达性还是安全性都更好。

百度无人驾驶出租车仅在固定的站点接送乘客

目前，百度在北京有100多个站点都可以进行测试，但仅批准了十几个站点可以进行开放测试运营。百度在亦庄和海淀的测试路线比较长且测试的时间比较多，所以率先开放这两处。百度方面正在和进行沟通，未来可能会开放更多的站点。

而用户对于无人驾驶出租车比较关注的其他问题，陶吉也进行了回答。现阶段百度的无人驾驶出租车上还配备了安全员，这主要是出于安全和法规的考虑，北京还无法在公开道路进行完全的无人驾驶测试，此前百度已经在首钢园区展示了封闭环境下的完全无人驾驶。

百度全无人驾驶车辆在首钢园区行驶

有安全员在车上也为车辆的安全性提供了更多的保障，百度的安全员轮值也参考了出租车和公交车的轮值制度，确保安全员时刻保持注意力高度集中。

乘客方面只要求18岁～60岁的人员可以进行试乘，陶吉表示这是也出于安全和政策的考虑，百度方面也看到了很多其他年龄段人员乘车的需求，正在和积极沟通。

同样的，陶吉表示现阶段的开放时段固定为上午10点至下午4点也是出于政策考虑，法规要求，无人驾驶出租车的运营需要避开早晚高峰和夜间。

可以看到，尽管还存在一定的限制，但是百度仍然在北京率先开放了无人驾驶出租车的载人运营，也反映了百度的技术之强。

二、北京测试要求更高?百度是首个符合载人测试的公司

看到这里你可能会问，既然在北京展开无人驾驶出租车的载人测试要求这么高，为什么车企还要选择在北京进行无人驾驶出租车的载人测试呢？

陶吉表示，在北京进行无人驾驶出租车测试的难度更高，其影响力无疑也更大，这对于收集数据和改进产品来说也非常重要。

百度无人出租车

据了解，目前北京在测试牌照规模、测试主体数量、车辆类型丰富程度、道路标志测试和管理标准测试中都处于国内第一位，还拥有无人驾驶最为完善的测试环境，测试的结果自然也会非常精准。

那么问题又来了，北京对于无人驾驶出租车测试难度高主要体现在哪些方面呢？

北京去年开放了史上最难的自动驾驶T4路测牌照，为了拿到这个牌照，自动驾驶企业需要在封闭测试场内先进行5000公里的模拟测试证明能力，然后才能进入评测阶段。

正式的考评环节与人类司机考取驾照类似，即车辆在设计好的道路上按照要求跑一圈，并在途中进行侧方停车、掉头等具体项目操作，整个过程在一、两个小时即可完成。考试过程用评分制，满分100分，80分即为通过。

在这个过程中，如果出现轻微的失误，例如起步小幅溜车、刹车不平稳、不给发出超车信号的后车让行，会被扣5分/10分。而如果出现事故、范围交通规则等严重失误，直接判处考试不通过。

虽然已经开放了T4路测牌照，但现在还只有百度在去年成功考取。

陶吉还表示，北京对于无人驾驶的测试里程要求也更高，自动驾驶研发公司需要在北京获得50万公里的测试里程才能够进行下一步的载人测试。

而目前北京开放的测试道路只有700公里，这就要求自动驾驶测试企业需要有更多的车型在路上测试才能完成50万公里级的测试量。

百度在北京已经获得了40个牌照，也就是说百度可以将这40辆车全部都放在测试道路上进行测试。陶吉也表示，百度在北京亦庄、海淀区、顺义区和房山区同步进行了测试，测试里程早已经达到了50万公里。

所以在去年年底北京市开启无人驾驶载人载物测试时，百度公司的40辆车就拿到了载人测试资格，是首家获此殊荣的公司，从中也可以看出百度已经稳居国内自动驾驶领域的头把交椅了。

百度是首个获得北京载人载物测试牌照的公司

三、技术经验丰富?百度已成为国内自动驾驶领头羊

事实上，百度能够首先在北京开放无人驾驶出租车也和百度的技术积累分不开。百度从2013年就开始进行自动驾驶方面的研究了。

百度在实际场景和虚拟场景下都进行了大量的测试，依托超过500台的测试车队，百度在全球的北京、重庆、广州、长沙、沧州等27个城市展开实际路测，累计测试里程已经超过600万公里，实车体验人数超10万，并且还拥有1800多件相关专利。

而在北京，百度的成绩更加突出，北京市发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》显示，2019年，百度在北京地区的测试里程达到了75.4万公里，占当年北京市测试总里程的85%，是当之无愧的第一。

百度无人驾驶出租车在北京亦庄进行测试

陶吉表示，正是由于线上线下的大量测试，百度也得以收集到了各种突发场景，并将比较有代表性的突发场景进行提取分析，让车辆的算法更加成熟，这样一来，车辆在行驶过程中就能够处理更多的长尾场景。

因而在美国加州车管所（DMV）颁布的2019年自动驾驶路测报告中，百度的MPD（Miles?Per?Disengagement，衡量自动驾驶成熟度的一个指标）数据为18050英里（29048公里）——即测试车辆每行驶29048公里才需要人为干预一次。

2019年加州DMV报告中前10名玩家

全球自动驾驶领域领头羊谷歌为13219英里（21273公里），落后于百度位列第二名。

此外，在9月15日的百度世界大会上，一台没有安全员的无人出租车载着两位乘客，在园区的开放道路上开了一大圈，路上不仅有其他社会车辆，还有逆行的自行车、横穿马路的行人等场景，该无人车都能平稳应对。率先在国内拿掉安全员，也展示了百度在技术上的积累。

威马携手百度推出搭载AVP自主泊车技术的量产车型也会在明年交付。

在世界大会上，百度还透露，Apollo已引入生态合作伙伴超过210家，囊括汽车制造商、零部件供应公司、芯片公司、传感器公司、交通集成商、出行企业等。

在智能交通方面，百度已经在长沙、北京、保定、重庆、合肥、阳泉、南京等城市落地。众多合作伙伴选择和百度合作，也从侧面反映了百度的技术之强。

总的来看，无论从测试里程上来看，还是技术成熟度上来看，百度都是国内自动驾驶行业的领导者，因此，百度敢于在北京开放无人驾驶出租车并不奇怪。

结语：百度持续引领国内自动驾驶落地潮流

北京是国内最早开放和规范自动驾驶道路测试的区域，是中国自动驾驶产业发展速度最快、配套最完善的城市，在北京测试的不少，但是只有百度进行了测试运营。

而在这样的情况下，百度不但已经开启了测试，甚至还开放了无人驾驶出租车的运营，也显现了百度在国内自动驾驶公司中绝对是头部玩家。

此次，百度已经在全国最严的区域开放了无人驾驶出租车，这也意味着百度的技术已经非常成熟了，接下来，百度的无人驾驶出租车将会在更多的地区开放，也会有更多的公众体验到自动驾驶。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上海车展顶流来了

上海车展顶流来了

小鹏G6

新势力很懂营销，什么“500万内最好”、什么“天花板”之类的噱头层出不穷。而小鹏G6这次来上海车展也不低调了，自称是“实现无人驾驶前的最后一款车”。妙呀，这新辞令还真没人提过。很明显，小鹏G6主打的是智能。搭载智能驾驶系统XNGP，配备Xmart OS 4.0智能车机，反正是智能驾辅+智能座舱牛鼻带闪电。这就巧了，问界同日发布的M5智驾版，也说自己是智能驾辅+智能座舱“双智天花板”。

外观上，小鹏G6虽然是SUV身材，但低风阻设计使之风阻系数只有0.248Cd。540mm的低质心、50:50的前后轴荷比，驾驶起来也是很带感的。内饰用全新设计方向盘，整体一如既往的简约，除了屏幕，就没啥实体按键的了。标配800V快充，工况续航达到755公里。据说今年中旬上市，售价预它20-30万吧。

魏牌高山DHT-PHEV

现在WEY生怕别人不知道自己有插混，每台车后面都要加DHT-PHEV，让人打字的人多累呀。反正呢魏牌高山就是旗下首款MPV车型了，毕竟别的自主品牌都在大力推MPV，魏牌也急了。新车搭载1.5T发动机+电机组成的插混系统，不过具体的功率、续航等信息还没公布，据说会全系标配四驱。

外观方面，魏牌高山用镀铬直瀑式格栅前脸，与两侧大灯形成T型。说实在，这个外观霸气是霸气，挺适合商务场景的；但过于同质化的设计未免有点审美疲劳。比如说将WEY车标去掉，换成一条红色饰条连接上机舱盖，不妥妥是辆红旗？然后尾部贯穿式+两侧竖状尾灯，传祺M8又要皱眉头了。至于内饰方面，展车并未公布。

深蓝S7

长安深蓝旗下的首款SUV，深蓝S7也在上海车展亮相。它定位中型SUV，跟SL03一样，提供增程式混动和纯电动版本。其中纯电车型搭载160kW或190kW两种电机，续航里程分别为520/620km。增程版车型搭载最大功率为175kW驱动电机，增程器为一台1.5L自吸发动机，最大功率70kW，纯电续航200km，综合续航1129km。这数据还算不错的。

然后外观延续深蓝家族的设计风格，三瓣式大灯延伸出细长的大灯组，令车头看起来很生猛。封闭式前脸和下方大尺寸导流槽的设计，以及风语系统，也提升了科技感。内饰的布局相比SL03更中正、对称，并加入了木纹材质和极简的按键设计风格，高级感也提升了一个档次。

红旗L5

这三年红旗受疫情影响，销量落差不小，不能每月率先炫耀成绩，搞到存在感大跌。于是得想办法一鸣惊人了，这次上海车展上，红旗就宣布“分家”了。红旗品牌将分为红旗金葵花、红旗新能源和红旗节能车三个子品牌。后两个没啥好吹的，金葵花就牛了，曾经有钱都买不到的车标，放下身段进军民用市场了。而首款车型，就是红旗L5。

外观方面其实也不用多说，超5米5的车长，大尺寸直瀑式进气格栅和复古圆形大灯，还有宫灯造型尾灯，哪个不是经典又贵气？当然新车也与时俱进，细节部位做了符合时下科技和审美的提升，比如大灯加入了复杂的精雕光源。另外它也用上了类似RR的电控升降立标，格调拉满。但好像总缺了点啥？内饰方面也是科技感与豪华感并重，方向盘上的金葵花车标就是身份和地位的象征。

仰望U8

首先抱歉，漫哥实在挤不进比亚迪仰望U8的展台，那真的是里三层外三层再加蛇形绕几层。漫哥有位身高1.92米的媒体朋友踮起脚也拍不到车，所以只能摆烂用官图了。其实仰望U8的外观信息大家都知道了，外观硬朗霸气，巨大的“鼎”字形格栅，车尾拥有“L”型和点阵式布局的LED光源，辨识度较高。

内饰也公布了官图，虽然豪华，但设计总感觉有点一言难尽。往好处讲，还算是比较有原创度的。配备12.8英寸曲面中控屏，23.6英寸的仪表屏和副驾屏，以及后排两块12.8英寸的屏，支持5屏联动。动力啊技术啊那些就不罗嗦了，关键是售价来了，仰望U8预售价109.8万。

极星4

你以为仰望U8是本届上海车展的顶流？那就错了，前面还有个极星4横在那儿呢。极星展台就放了两台车，其中一台就是极星4。而展台被一大片红色郁金香包围着，据说大约有18万株，绝对比人还多。工作人员还感染了北欧性冷淡，拦着不让靠近拍车。一众参观者只能在下面眼巴巴地远远仰望，比比亚迪仰望还仰望。

宝马MINI

但要说顶流，宝马MINI无人能及。毕竟截至目前单枪匹马冲上热搜的，也就MINI一个而已。MINI在车展上搞了个啥甜宠活动，怎么甜法不知道，反正就摆出了一些冰淇淋。贼就贼在中国观众去问，工作人员说发完了；歪果仁去问，却笑呵呵变出一杯来。这操作实在是谜，在2023年的今天，漫哥这么喜欢吐槽的人，突然都震惊到想不出词来形容了。

现阶段的自动驾驶已经能够到达第五级完全自动的标准了

现阶段的自动驾驶已经能够到达第五级完全自动的标准了是错误的。

汽车行业是如此，为了人们能够安全轻松出行，汽车的自动驾驶技术成为当今汽车革命的一项重大任务。汽车自动驾驶技术，顾名思义就是汽车自己驾驶自己的行为，不用人的参与，当然就目前技术阶段，还必须有人来解决一些突发情况，我们会在接下来的日子里越来越多的接触到汽车的自动驾驶方面的信息。

就目前阶段，应用到车辆上的自动驾驶级别最高也就是L2或者L2+，距离完全自动化还有很大距离，L2到L3是自动驾驶的一个分水岭。

L2级自动技术，人在驾驶中依然承担主要角色，如果车出了问题或者发生事故，是人的责任，车厂都是可以规避风险的。

而到了L3级，再出事故就有可能要由车商买单了。我认为，自动驾驶技术很难发展到L4级别，毕竟机器不可能比人更可靠。

六个级别的具体划分：

1、L0级，也就是基本无自动化参与，完全由人为驾驶。

2、L1级，相比完全依靠驾驶员自行操作车辆的L0级别，L1级的自动驾驶能给驾驶员一些驾驶支援，比如自动识别一些简单的交通行为，比如通过雷达探测与前车的实时距离自动控制加减速，从而保持与前车的安全距离。

3、L2级，也就是部分自动化的自动驾驶： 达到这个级别，自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要精神高度集中，双手双脚随时待命，以便在特殊情况下，及时接管系统，处理突发状况。

4、L3级，有限制条件的自动化驾驶，不过这种限制相比较L2有了更大的空间，车辆能够在某个特定的驾驶交通环境下可独立完成所有的驾驶操作，这里说的是所有驾驶操作，不需要人的参与，而且系统可以自动检测环境的变化以判断是否返回驾驶员手动操作模式。

5、L4级，也被称为高度自动化级别，在这个级别，自动驾驶功能已经可以完全接管所有的驾驶操作，驾驶员可不必将注意力放在驾驶操作方面，甚至可以做其他与驾驶无关的行为，例如看手机或者是休息。

6、L5级，也可称为完全自动化，与上一级相似，但是没有了情景限制，这个级别自动驾驶汽车在任何场景下都可以做到完全驾驶车辆行驶。

Waymo的“狂飙之路”

Waymo正在一次又一次的触动自动驾驶领域的敏感神经。

几天之前，Waymo官方宣布建设工厂生产L4级别的无人驾驶 汽车 ，更早之前，其商业化自动驾驶出租车服务项目Waymo One在凤凰城开始运行，乘客通过APP呼叫车辆并付费之后，可以前往80~100平方英里区域内的任何地方。

毫无疑问，Waymo正在强力推进无人驾驶进入大规模量产及商业化时代，与之同时发生的，是自动驾驶领域正在并将持续发生的大规模洗牌。

首先，我们还是从这家新工厂说起。

虽然已经有一些报道，但Waymo此次的新工厂还是有不少细节值得细嚼。

1、新工厂将设立在美国密西根州东南部，占地面积达20万平方英尺（约18581平方米），2021年底前开始运营。

2、新工厂由密歇根经济发展组织（Michigan Economic Development Corporation，MEDC)批准设立，MEDC 将为Waymo提供 800 万美元的补贴，而工厂总投资预计为 1360 万美元，前期招聘100名运营人员，到2025年将新增400个工作岗位。

3、新工厂并不是传统意义的制造厂，而是一座改造工厂，用于改造Waymo此前购买的62000 辆菲亚特-克莱斯Pacifica 混合动力车和20000辆捷豹路虎i-Pace纯电 汽车 。

4、Waymo同时透露新工厂将会与麦格纳公司共同运营，具体合作细节还未透露。麦格纳是一家全球顶尖的零部件供应商和拥有丰富造车经验的全能王。Waymo从谷歌独立出来时，其CEO就明确表示公司不会进入造车领域，为何选择与麦格纳合作，而非是车辆的甲方—菲亚特或者捷豹路虎。

分析这些细节后，可以进行进一步解读：

第一，从目前看来，Waymo定义的量产步骤是：菲亚特或者捷豹路虎-Waym-麦格纳-L4级无人驾驶车，菲亚特或者捷豹路虎在这其中扮演的角色大概就是代工厂了；

第二，Waymo非常注重自身的核心竞争力，其毫米波雷达、激光雷达和中央计算平台等核心硬件不可能提前预装到整车厂提供的原型车；

第三，Waymo此举是对自身知识产权的最大程度保密，整车厂几乎不太可能接触到其核心技术，同样，麦格纳也是如此，其扮演的角色应该是咨询顾问或者培训讲师的身份，实际装车应该是由Waymo团队操作。

第四、之所以将新工厂设立在密歇根州，是因为密歇根是 汽车 工业的起航之地，同时，密歇根拥有先进的 汽车 高 科技 技术和成熟的制造体系。

Waymo 在官方博客中表示，“五大湖地区不但有丰富的人力，还有完美的雪况供我们测试。Waymo 的本地工程师们正在努力对车辆进行调整，我们期待着进一步扩大 Waymo。”从开始立项做安全、便捷的“无人驾驶”项目，到不断积累的测试里程，再到无人驾驶出租车商业化项目的上线，Waymo用了十年的时间，让无人驾驶 汽车 越来越接近进入寻常百姓家。

Waymo的“狂飙之路”

2009年，谷歌 X试验室就就已经启动了自动驾驶项目，要知道，那一年，Uber才刚刚成立，百度触手自动驾驶领域也是四年以后的事情了。

当时，谷歌一直在研发没有方向盘和踏板的无人车，并在经过多年测试后决定转换思路：停止自主研发 汽车 硬件的技术路线，只专注自动驾驶核心技术。

于是，Waymo便诞生了，2016年12月14日，谷歌宣布将自动驾驶 汽车 业务从X实验室分拆出去，成立独立公司Waymo，这意味着谷歌将自动驾驶 汽车 业务看作是一项长期可持续运营的项目，商业化进展被提上日程，同时也意味着谷歌对自身自动驾驶技术的信心。

接下来，Waymo作为一家独立运营的公司，在积累无人车测试里程和疯狂买车组车队的路子上“狂飙”。Waymo也的确取得了接近商业化的巨大成就。

在测试里程方面，Waymo在去年7月底宣布其自动驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里，平均每天行驶25000英里，通过仿真系统模拟行驶了超过50亿英里。其实，从大规模组建车队后，Waymo的测试里程几乎呈指数级增长，这意味着谷歌在更少的时间将会获得更多的测试数据，有利于商业化进程持续进行。

在最近的官方数据显示，Waymo目前在美国亚利桑那、加利福尼亚、德克萨斯、华盛顿四大州共25个城市的总测试里程数已经超过1000万英里（约合1600万公里），同时拥有100亿英里虚拟测试里程。所以，在L4级无人驾驶系统的实际测试里程中，Waymo遥遥领先。

在商业化 探索 方面，Waymo的路径越来越清晰：通过无人驾驶 汽车 的推广催熟共享 汽车 产业，告别司机时代。Waymo在近年来不断尝试无人载客测试服务，并在去年推出了无人出租车付费服务。

2017年4月份，Waymo宣布在凤凰城进行自动驾驶 汽车 的测试工作，这次测试工作与以往不同的是，这次有上百个家庭参与其中。Waymo在每辆原型车配备了一名测试员，一是为了防止突发情况的发生，二是要获取乘客的乘车体验。这次首次面向大众的公开测试，为Waymo推出付费无人出租车服务Waymo One，做了良好的铺垫。

进入2018年，谷歌在亚利桑那州的Early Rider项目中首次在部分车辆中不设置安全员，早期乘客开始真正乘坐完全无人驾驶 汽车 。为了安全起见，中间座位顶部也预留了急停和通讯按钮，让乘客自己充当安全员。

2018年12月5日， Waymo正式在美国推出付费无人出租车服务——Waymo One，自动驾驶 汽车 商业化进程再添里程碑，Waymo开始赚钱了。据悉，Waymo One的运营方式与国内滴滴打车类似，用户通过APP线上叫车，车辆内部仍配有安全员。

不过，Waymo One还是针对小部分群体开放，只对早期的Early Rider项目中上百个人提供服务，并且只在凤凰城市郊四个地区运营，总面积约为258平方公里。

虽然只有小部分人体验到了Waymo One服务，但我们还是越来越感受到：无人驾驶 汽车 时代并非玩笑。

一系列的商业化项目的成功落地，也使得Waymo的估值一路狂飙，早在2017年，摩根士丹利就对Waymo估值至少700亿美元，这也让它一举超越了通用 汽车 的估值504亿美元、特斯拉的498亿美元和福特的449亿美元。

而在去年，Waymo的估值进一步大幅上涨，摩根士丹利分析师Brian Nowak对客户表示，考虑到无人驾驶公司Waymo对交通、零售和房地产信托投资基金（REIT）行业的潜在影响， Waymo的估值可能从750亿美元上升至1750亿美元。

瑞银集团在去年5月也曾预测，到2030年，Waymo将占领全球无人驾驶 汽车 行业60%的市场份额，收入将高达1140亿美元，估值将达到750亿到1350亿美元。

Waymo的竞争对手们

毫无疑问，在 探索 无人驾驶商业化进程方面，Waymo一骑绝尘。但是，在距离完全商业化还有很长的时间去完成的背景下，其它玩家们还有机会，自动驾驶产业仍然处在军备竞赛阶段，会经历百舸争流的厮杀，到最后形成少数几家相互竞争的格局。

有预测表明，在2025年与自动驾驶相关的产业将产生1.9万亿美元的产值。所以，自动驾驶技术前景可观，眼前的道路还不够明亮，谁都有破局的可能，只是Waymo走在了所有人的前面，未来的路还很长，Waymo需时刻警醒一同在道路上狂奔的玩家。

目前来看，Waymo的竞争对手大致包括：通用Cruise、Uber、特斯拉，以及国内的百度Apollo，通信领域巨头华为也是一个不容忽视的对手。

相信Waymo建厂大规模生产L4级自动驾驶 汽车 的新闻对其它玩家的震动效应不会小。自动驾驶行业在经历了去年的撞车致死事故后，沉寂了许久，许多人不看好自动驾驶的未来，认为它只是一个“摆设”，但在去年底Uber重启测试项目和Waymo一系列商业化大动作后，自动驾驶商业化进程再次被提上日程，各玩家的军备竞赛再次展开。这其中，Waymo最直接的竞争对手应该非Cruise莫属。

来自硅谷的自动驾驶公司Cruise，它在通用 汽车 入局后成为Waymo的强有力对手，在2016年，通用 汽车 以10亿美元收购这家只有40人规模的团队后，让人初次领略到自动驾驶产业的疯狂。2018年Cruise也基本处于狂奔模式，至少资本市场是这样认为的，它先后拿到了软银旗下愿景基金22.5亿美元的投资和本田 汽车 27.5亿美元投资，估值一度达到146亿美元。

Cruise相比Waymo的优势是，它背后有通用 汽车 做背书，不用考虑量产问题，可以将全部精力聚焦在自动驾驶技术的研发领域。在去年1月它们发布了没有方向盘和制动刹车踏板的全自动驾驶 汽车 Cruise AV，并且在2019年进行量产并投入商业化运营。

Cruise的商业化路径与Waymo基本一致，也希望推出自动驾驶网约车服务，其在旧金山市区启动首个自动驾驶网约车服务项目，将会在不久后上线。

与Waymo大胆 探索 商业化进展不同，Cruise由于成立时间较晚，背后的通用 汽车 对于商业化进展也是谨小慎微，其自动驾驶网约车服务项目的上线时间被一再延后，毕竟一个国际大厂可不想被一起“意外”交通事故砸了招牌。

所以，Cruise量产的无人驾驶 汽车 恐怕还得得一段时日了。

从目前的情形来看，从量产进度和商业化进程来看，国外的Waymo和国内的百度暂时处于领先位置。Waymo已经拥有了十年的技术研发背景支撑，也到了展现成果的时机，再加上Alphabet在资金和团队的支持，免去了后顾之忧。事实也是如此，Waymo已经开始了商业化之路。

百度则是中国三大互联网巨头之一，资金和技术家底毋庸置疑，它要实现自动驾驶的路径与Waymo大有不同。百度自己研发自动驾驶平台，然后对合作的车企开放，大家共享基于开源的自动驾驶系统。而且，百度布局无人驾驶的时间表也是清晰的，并不是开个发布会，官宣就若无其事了。

百度在2013年启动了无人车项目。两年后的2015年，百度在这一领域小试牛刀，当时百度自动驾驶 汽车 在国内城市道路、环路及高速混合路况下实现了全自动驾驶。从此，自动驾驶军备竞赛名单里百度被视为重要一员。

2017年对于百度来说是重要的一年，在这年的4月份，百度正式宣布推出Apollo，开放自动驾驶平台，联合行业各玩家共同组建自动驾驶车队，目前百度Apollo已经升级到3.0版本，去年7月份其首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线，并在北京海淀公园等特殊场景规模化运营。 同年10月，百度又宣布国内首批自动驾驶出租车将在长沙规模化落地测试运营，预计2019年规模达到百辆。

今年12月28日，百度Apollo无人驾驶 汽车 “团队”齐聚长沙，进行了多车型、多场景自动驾驶演示，展示百度Apollo的实力。量产比拼方面，百度Apollo与北京 汽车 、江淮 汽车 、奇瑞 汽车 和比亚迪 汽车 合作研发的L3级自动驾驶 汽车 将分别于2019年、2020年、2021年相继量产，与红旗合作的L4级无人驾驶 汽车 也将在今年落地，明年实现交付。

百度在自动驾驶这桌盛宴上，邀请的是造车领域的玩家、机构和道路管理者共同参与，要实现的是车路协同效应，形成无人驾驶商业化的闭环逻辑。百度提供无人驾驶技术，车企提供原型车，道路管理者负责规划适合无人驾驶 汽车 上路的道路环境，机构负责其中的监督。大家都是利益共同体，都向着无人驾驶商业化的共同目标努力。

目前看来，百度所规划的无人驾驶商业化路径已经大规模展开，这从加入Apollo大家庭的车企已达133家便可知晓其中的奥秘了。

车云小结：

Waymo建厂造无人驾驶 汽车 这件事，对于推动自动驾驶产业化具有重要意义。Waymo开始加紧商业化进程，其它头部玩家当然也不会甘心居于人后，尤其是Cruise和Uber，相信在不久，这两家企业便会有大动作应对，否则，Waymo这只领头羊，与第二、第三的距离越拉越大，这是它们不愿意看到的。在国内，百度已经联合产业链玩家们搞出具体的动作了，腾讯、阿里巴巴会坐视不管吗？华为还能被忽视吗？这一领域会越来越有意思。

广告《他来了请闭眼》中的全智能奥迪汽车现实中是否存在？

全智能奥迪汽车在现实生活中是存在的。

1、人车对话只要有一个软件系统做为技术支撑，就能轻而易举的实现了。而这个软件在2011年被智造出来了，他的名字叫做iVoka，中文名叫做“人机语音交互技术”。

2、“语音云驾驶系统iVoka”完全颠覆了人与车传统的交互手段，实现了真正实用意义上的智能“人车对话”，涵盖兴趣点搜索与导航、拨打电话、收发短信、音乐播放、资讯搜索等所有的汽车信息交互应用。

3、目前iVoka系统可以对打电话、发短信、导航、资讯查询、听音乐、听广播实现语音控制。